L’étude des cas de rencontres dans le ciel semblait particulièrement prometteuse car le nombre de cas types qui peuvent y être rattachés est relativement restreint. En effet, l’altitude de l’avion et la distance parcourue lors de l’observation permettent d’éliminer a priori la possibilité d’un tir à partir du sol. L’altitude permet en outre d’éliminer l’influence du relief. On pouvait donc espérer rencontrer de nombreux cas NC1 (lune sous l’horizon) ou J1 (soleil sous l’horizon), mais cela ne s’est pas particulièrement vérifié. On verra que certains vols bas et certaines apparitions localisées autorisent en fait un tir à partir du sol. Notons aussi que l’étude des ovnis vus d’avion s’est parfois révélée délicate à cause du déplacement de l’appareil qui impliquait une certaine imprécision quant à sa position géographique.

L’effet ECL est normalement comptabilisé pour les statistiques lorsque la lune est entre 2° sur l’horizon et -4° sous l’horizon, le cône d’ombre atteignant alors une hauteur h de 13,6 km au point O de présence de l’ovni. La valeur de 2° sur l’horizon est une hauteur moyenne qui traduit une possible intervention du relief. L’altitude de l’avion nous contraint à décaler l’effet ECL vers le bas pour obtenir un effet ECL’ qui sera comptabilisé lorsque la lune est de 0° à -6° sous l’horizon, le cône d’ombre atteignant alors une hauteur de 32,1 km. Cela traduit le fait que le relief est devenu inopérant. Cela permet aussi d’agrandir le cône d’ombre, puisque l’ovni est parfois très haut au-dessus de l’avion, tout en conservant une probabilité naturelle identique à celle de l’effet ECL, afin de ne pas complexifier les calculs statistiques. Cette transposition d’ECL en ECL’ permet donc de mieux coller à la réalité du stratagème mis en œuvre. On constate cependant que les résultats statistiques auraient été identiques en comptabilisant l’effet ECL habituel (à ceci près qu’un EL à 98% se substitue à un EL à 1%).

En ce qui concerne l’effet ECS, sa transposition n’a pas paru nécessaire puisque la hauteur h du cône d’ombre dépasse déjà 300 km à -18°. Une élévation de l’observateur (en avion) de 10 km en altitude est donc sans grande conséquence et elle est rapidement compensée par une descente de l’astre de 0° 16’. En toute rigueur, on pouvait comptabiliser l’effet ECS pour un angle du soleil sous l’horizon variant de -0° 16’ à -18° 16’.

Les cas proviennent de 3 sources différentes afin d’en obtenir un nombre suffisant : LDLN, VSD98 et RN98. Pour cette même raison, nous avons aussi traité les cas étrangers. Sauf omission de notre part, tous les cas rencontrés dans ces 3 sources ont été étudiés, hormis les observations au sol (atterrissage de l’avion), les cas où aucun phénomène lumineux n’est observé (simple détection radar) et les cas où la date ou l’heure sont inconnues. Nous n’avons pas exploité la rubrique " Chronique des rencontres dans le ciel " de la revue LDLN car les comptes rendus d’une dizaine de lignes nous semblaient trop pauvres et parfois entachés d’erreurs. On se souvient que pour l’étude de la vague de 1954, la brièveté des comptes rendus avait rendu difficile l’analyse qualitative des cas.

Le détail des cas étudiés se trouve en annexe B § XIX.

20 cas ont été retenus pour les statistiques. On trouve 2 ECL’ (10%), 9 ECS (45%) et 1 EC2’ (5%), résultats qui sont plutôt favorables à notre hypothèse. La probabilité naturelle de l’effet ECS (35%) que nous avons calculée pour la France est ici extrapolée au monde. Cela est acceptable puisque les cas étrangers rencontrés dans ce lot sont majoritairement localisés à la latitude de la France ou à une latitude inférieure. La probabilité de l’effet ECS, qui diminue lorsqu’on se rapproche de l’équateur, est approximativement rééquilibrée par le cas de Fort Yukon / Fairbanks (Alaska) situé à la latitude de ~65° N. Cette remarque vaut aussi pour l’effet ECL.

Notons que dans certains cas l’ovni fonce droit sur l’avion pour l’éviter au dernier moment, ce qui ressemble fort à un test du sang-froid du pilote et de ses réactions. Si ce test peut se concevoir lorsqu’il s’agit d’un avion militaire, la plaisanterie est de mauvais goût lorsqu’il s’agit d’un avion civil, surtout si le pilote est amené à faire une manœuvre brusque pour éviter la collision, mettant ainsi en danger les passagers.

Vol United Airlines 105. DC 3 à 2 300 m d’altitude, 8 min après le décollage de Boise. Vitesse estimée à 450 km/h. Il est à noter que le pilote Emil J. Smith est un ami du fameux Kenneth Arnold, celui qui a fait découvrir au public américain l’existence des " soucoupes volantes " quelques 10 jours auparavant. Observation de 9 disques gris foncé sur fond de ciel étoilé. L’avion vole selon l’axe lune/soleil. L’effet ECL ne semble pas efficace car la lune est légèrement sur l’horizon et l’altitude de l’avion empêche l’intervention favorable du relief. Peut-être cela provient-il d’une imprécision dans les données. Néanmoins, on se souvient que l’effet ECL commence en fait un peu avant le coucher de la lune, indépendamment du relief (voir § 8 les données photométriques). On peut donc penser que l’effet conjugué EC2 est ici efficace. La source du tir devait se situer à mi-chemin entre les lieux du début et de la fin de l’observation, à la verticale du couloir aérien.

Rappelons que le trop fameux crash de Roswell s’est produit seulement 2 jours plus tôt.
 
De l’ouest de Jackson (Mississipi) au nord de Fort Worth (Texas), 17 juillet 1957

Vol Lacy 17. Avion militaire d’espionnage électronique RB-47H à ~10 500 m d’altitude. Vitesse aux alentours de 800 puis 900 km/h. Ovni détecté au radar de bord et à partir du sol. On ne s’intéresse ici qu’à l’observation du phénomène lumineux (une vive lumière blanche), l’écho radar ayant été présent sur une plus longue période. La distance de ~700 km parcourue pendant l’observation et la nature de ce vol d’entraînement d’un appareil bourré d’équipement électronique suggèrent fortement que la source du tir était embarquée (!). Elle fut peut-être pilotée par le navigateur logé à l’avant-bas de l’avion, à l’insu du reste de l’équipage. Mais un tel équipement pouvait-il être installé discrètement à bord de l’avion en 1957 ? On note à ce propos que le premier four à micro-ondes, encore un peu encombrant il est vrai, était sortit des usines Raytheon en 1947, soit dix années plus tôt. Si la source du tir était extérieure à l’avion, ce que suggère la position du soleil, elle devait être montée sur un appareil capable de suivre le RB-47H sur ~700 km à une altitude lui permettant d’échapper à toute détection radar.

Voici la description des signaux captés par les appareils de bord telle que la rapporte l’ufologue Thomas Jean : " [Les] signaux étaient composés d’impulsions de 2,9 GHz, d’une durée de 2 microsecondes, se répétant à une récurrence de 600 Hz. [Le physicien Jean-Pierre] Petit fait remarquer avec justesse que la longueur d’onde [de ces micro-ondes décimétriques] émises par l’ovni correspond sensiblement à la fréquence optimale d’ionisation de l’air atmosphérique ! " [TJ99 p. 69]. Il est donc tout à fait vraisemblable que l’ovni observé ait été en réalité une boule de plasma ionisé. Nous reproduisons intégralement en annexe D § III la description de ce cas par Joël Mesnard, présentée pages 13 à 18 du N° 331 de la revue LDLN. La qualité de ce rapport nous donne l’occasion de rappeler que le directeur de LDLN a publié aussi des articles dans la presse aéronautique, ce qui explique sa compétence dans ce domaine.
 
SE de Mansfield (Ohio), 18 octobre 1973

Hélicoptère Bell UH-1H de l’US Army à ~760 m d’altitude. Vitesse estimée à ~180 km/h. Le relief local étant à 330-360 m d’altitude, l’hélicoptère vole donc à ~400 m du sol. Il descend à ~180 m du sol à l’approche de l’ovni, un cigare métallique avec lumières rouge et blanche aux extrémités et émettant un rayonnement vert, mais celui-ci se dirige toujours droit sur lui. Pour éviter la collision, l’hélicoptère plonge alors à la vitesse de 10 m/s. Il risque donc de s’écraser au bout de 18 secondes. Pourtant le pilote, qui doit être parfaitement conscient du danger, ne réagit pas et il maintient à fond la vitesse de descente. En fait, l’équipage semble victime d’un très bref missing time de moins de 2 minutes. L’hélicoptère est en effet soumis à un champ électromagnétique et certains équipements électroniques ne répondent plus. Durant cette période jusqu’à peu après le départ de l’ovni, l’hélicoptère est heureusement " aspiré " vers le haut, comme si la commande de pas collectif, pourtant poussée à fond pour descendre, avait été inversée à distance. (L’inclinaison collective des pales permet à l’hélicoptère de monter ou de descendre. Par opposition, la commande de pas cyclique incline les pales alternativement de façon à faire pencher l’hélicoptère vers l’avant, pour le faire avancer.) L’hélicoptère s’élève de 550 m à la vitesse affichée de 300 m/min, ce qui dure donc environ 1 minute 50 secondes, l’équipage ne se souvenant que des 10 dernières secondes. Les témoins au sol ont, quant à eux, bien vu l’hélicoptère s’élever sous l’ovni pendant ~2 minutes. En réalité, ce ne peut être l’ovni qui aspire l’hélicoptère par un mécanisme supposé d’antigravitation, comme on voudrait nous le faire croire, puisque l’effet continue encore 18 secondes après son départ. La commande de pas collectif de l’hélicoptère avait-elle été modifiée pour permettre son contrôle à distance ? Le pilote n’en récupère l’usage que par un mouvement de va-et-vient 18 secondes après le départ de l’ovni. Le lendemain, le rotor de l’hélicoptère est vérifié, ce qui donne l’occasion de faire disparaître toute trace de la supercherie éventuelle. Rien d’anormal n’est signalé. L’enregistrement des communications radio avec l’aéroport de Mansfield semble aussi avoir été manipulé car rien ne subsiste de l’incident.

La mise en scène a peut-être échoué sur un point : l’hélicoptère aurait dû cesser son ascension dès le départ de l’ovni. A cet instant, l’hélicoptère fut bien victime d’une secousse, mais le pas collectif resta apparemment coincé et c’est le pilote qui dut le décoincer manuellement.

Remarques : Il y a une base aérienne militaire à Mansfield. Ce cas est un peu particulier par rapport à ce lot d’observations aériennes puisque l’hélicoptère est assez proche du sol. L’état de la nuit cadre mal avec le modèle théorique.

Vol Calcaire 341. Mirage IV à 9 750 m d’altitude. Vitesse aux alentours de 1 100 km/h. Ovni très lumineux " attaquant " par 2 fois le Mirage IV " en secteur arrière, comme pour une passe de tir " à l’issue d’un exercice militaire, ce qui suggère fortement que l’exercice n’est pas terminé ! Ovni invisible au radar. L’effet ECL’ ne semble pas présent au début car la lune est légèrement trop basse malgré l’altitude de l’avion. Cela provient sans doute d’une imprécision dans les données. Dans VSD, le pilote indique que la première apparition a lieu " à la verticale de Chaumont " et non à ~80 km au SO comme le suggère le schéma de LDLN, ce qui permet à la lune de remonter d’environ 0° 30’. On considérera donc que l’effet ECL’ est entièrement présent. La source du tir devait se situer à mi-chemin entre les lieux du début et de la fin de l’observation, à un endroit où l’avion était attendu en approche de sa base militaire.

2 Tupolev 134 à ~10 600 m d’altitude. Vitesse estimée à ~800 km/h. Ovni détecté au radar. L’équipage du 1^er Tupolev évalue au début l’altitude de l’ovni à 40 ou 50 km (il est lui-même à une altitude de 10 km) et sa taille apparente à 2,5 cm. Selon notre hypothèse, un ovni de cette taille apparente ne peut être à 30 ou 40 km de distance car son diamètre serait alors de ~1 000 m ou ~1 400 m. Pour avoir un diamètre ≤ 100 m, ce qui représente déjà une grosse boule de plasma lumineux, il ne devrait pas être à plus de ~3 km. Cependant, l’effet ECL’ ne peut être efficace que si l’ovni est effectivement très haut, à près de 20 km au-dessus de l’avion, auquel cas sa taille serait de ~700 m. Indépendamment de cela, il semble qu’il y ait une incohérence dans les données concernant les positions géographiques des avions et le timing. Ce cas semble enchaîner un effet ECS sur un effet ECL’ bref, avec peut-être une période sans effet particulier entre les deux, mais il est difficile de le confirmer pour chacun des 2 avions qui effectuent des trajets en sens opposé. Il existe aussi une ambiguïté quant à la date de ce cas : LDLN N° 342 p. 30 mentionne le 29/30 janvier 1985, et une autre source le 7 octobre 1985. Quelqu’un chercherait-il à brouiller les pistes ? Ces ambiguïtés nous ont contraint à éliminer ce cas des statistiques.

La source du tir devait être montée sur un appareil capable de suivre le 1^er Tupolev sur ~770 km à une altitude lui permettant d’échapper à toute détection radar. Un rayon émanant de l’ovni irradie la cabine de pilotage du 2^ème Tupolev. Le pilote irradié au ventre meurt l’année suivante d’un myélome multiple. Le copilote irradié à la tête et au cœur est atteint d’une maladie grave chronique. Une des hôtesses de l’air touchée par le rayon sera victime d’une maladie de peau.

Observation à partir du sol de 2 ou 3 chasseurs F-14 ou F-15 de la Garde Nationale ou de l’US Navy, autour d’un grand objet triangulaire d’aspect métallique éclairé de nombreuses lumières colorées, fixes ou clignotantes. Deux des chasseurs " disparaissent " au contact de l’ovni, apparemment sans bruit d’explosion. Il semble qu’il soit fait ici usage d’une arme très particulière qui provoquerait plutôt une " désintégration " de l’avion. Serait-il possible que le cœur de la boule de plasma puisse atteindre une température capable de faire fondre l’avion, comme peut le faire une bombe thermonucléaire ? Il faudrait plutôt envisager que les chasseurs qui tournent autour de l’ovni soient comme lui de faux avions simulés, que l’on peut alors faire disparaître à volonté. Il reste que les témoins entendent le bruit des avions. Produire cette illusion sonore est peut-être le rôle du 3^ème chasseur qui s’en retourne ensuite à sa base sain et sauf.

De 20h20 à minuit, la zone est quadrillée par des hélicoptères volant à basse altitude, peut-être à la recherche des débris des avions. Les autorités militaires nient toute activité aérienne ce soir-là et l’enquête est étouffée, alors que les autorités de police confirment la présence des avions détectés au radar.

Remarques : Porto Rico est un protectorat des USA et l’île abrite plusieurs bases militaires. On y a observé de nombreux ovnis depuis une dizaine d’années, sans parler de la vague de mutilations animales en 1994/95. Ce cas est un peu particulier par rapport à ce lot d’observations aériennes puisque l’observation est faite à partir du sol. Nous l’avons retenu pour son intérêt qualitatif.